Common Rail Teknolojisi
Sizlere bu yazımda motor üzerindeki değişikliklerden en önemlisi olan yeni nesil ''common rail'' motorların özelliklerini anlatacağım.
Common rail motorların eski nesil motorlardan en önemli farkı bir kontrol ünitesi tarafından kontrol ediliyor olmasıdır. Aslında içten yanmalı, dizel makinaların mantığı, kendi kendinine bir çevrimsel döngü içerisinde enerji üretmektir. Bir dizel motor. Çevrimsel olarak bir çalışma periyodu içine girdiği andan itibaren yapıları gereği hep aynı tempoda döner dururlar ve güç üretirler. Taki stop edilinceye dek... Bu motorların çalışabilmesi için sıkıştırılan silindire yakıt pompası tarafından yaklaşık 275-300 bar basınçtaki sıkıştırılmış yakıtın püskürtülmesiyle ateşleme gerçekleşir ve çalışma başlar. Buradaki zamanlama ve çevrimsel döngü. Senkronize olarak krank miliyle eşzamanlı çalışan bir yakıt pompası yeterli oldu ve bugüne dek böyle geldi.
Ya şimdi? Motorların bu çalışma düzeni tamamen değişti artık yardımcı unsurları olmadan çalışamıyorlar.Gelişen teknoloji mekanik yapılarında çok fazla şey değiştirmedi ana parçalar hep aynı işi görmekte. Ufak tefek modifiyelerinden bahsederek ana konuya gelmek istiyorum. Silindirler hep aynı mantıkla daha mukavim(dayanıklı) hale geldi. Pistonlar daha uzun ömürlü oldu.(alaşımlar değişti)daha hafif ve daha dayanıklı(basınç ve ısı)hale geldi. Sekmanlar daha uzun ömürlü oldu. Silindir kapakları değişti. Silindir başına valf (sibop) adetleri değişti. Enjektör ve püskürtme sistemleri değişti. Az yakıtla çok güç üreten makinalar üretildi.
Common rail püskürtme sistemlerinde gelinen son nokta oldu. Bundan önce elektronik kontrol ünitesine sahip pompalar üretildi isede yine krank miliyle eşzamanlı çalışmak zorundaydılar. Şimdi devir değişti. Volandan veya eksantrik milinden(markalara göre değişir) hareket alan işi saadece yakıtın basıncını yükseltmek olan pompalar üretildi. Bunlar önce yaklaşık beş bar civarında basınca ulaştırılmış yakıtı 1300-1600 bara yükselten ve bu çok yüksek basınca ulaştırılmış yakıtı bir rail'e yani bu basınca dayanıklı bir metal tüpe gönderen bir pompa geliştirildi. İşi sadece yakıtın basıncını yükseltmek.
Enjektörler(yakıt püskürtücüler) de yakıt pompalarıyla birlikte değişikliğe uğradılar. Eskiden pompa basınçlı yakıtı enjektöre gönderdiğinde enjektör yakıtı 2-3 defada silindire boşaltır ve yanan yanar yanmayan yakıt ekzost sırasında silindirden dışarı çiğ olarak(yanmamış) atılırdı. Bu bir israftır. Aşırı tüketim sebebidir. Şimdiki yeni nesil enjektörler(piezo-elektronik) elektronik kontrol ünitesinden enerji gönderilmediği sürece yakıtı silindire veremezler. Yapılarındaki bir elektro valf vasıtasıyla 1600 bar basınçtaki yakıta dahi karşı koyarlar, bir püskürtme sürecinde kontrol ünitesi (edc-emc yani elektronik dizel kontrol ünitesi veya elektronik motor kontrol) püskürtme dozunu da ayarlar. Eğer yakıtı silindire ne kadar kısa sürede ne kadar bölünmüş olarak (7-8 kerede) verirse yanma o kadar iyi ve güçte yüksek olur..ondandır ki common rail teknolojisiyle üretilen motorla yumuşak çalışır çünkü ateşleme süreci başlangıcında ön püskürtme silindir içerisinde daha verimli bir yanma temin ederken patlatma gürültüsünü de önemli ölçüde azaltmaktadır ...motorun sessiz ve yumuşak çalışmasının sebebi budur. böylelikle iyi yanmış yakıt egzostan çevreye daha az zararlı madde çıkarır. İyi yakılan yakıttan daha fazla güç elde edilmiş olur. Bundan dolayıdır ki bu tip motorlar daha çevrecidir. Daha tutumludur.
Gelelim yardımcı elemanlara. Bir defa bu tip motorun çalışabilmesi için bir proccesore(kontrol ünitesi-beyin) ihtiyaç vardır. Olmazsa olmazdır. Yakıt sıcaklığı, basıncı, emme hava sıcaklığı ve basıncı, motor yağı sıcaklıgı ve basıncı, soğutma suyu sıcaklığı gibi bilgilerin ötesinde krank açısını, eksantrik mili açısını, birinci silindir piston üst ölü noktasını, raildeki yakıt basıncını kontrol ederek makinenin çalışması için gerekli bilgileri toplar. Kontrol eder ve gerekli konutları gönderir. Aynı zamanda traktörün transmisyon ve hidrolik veya p.t.o.bilgilerinide toplar. Gelen bilgilere göre motoru yönetir. Bunların ötesinde arıza veya bilği değişikliklerini bir bellekte saklar. Aksilik görürse korumaya alır hasarı önler. Operatöre motordan veya transmisyondan aldığı bilgilerin lazım olanlarını aktarır. Yakıt tüketimi, basınç kontrolleri ısı değerleri gibi. Common rail motorların diğer motorlardan geç çalışmasının sebeplerinden biri bu dataların kontrolü. Diğeri yağlama, diğeri de raildeki yakıt basıncının oluşmasıdır. Bu tip motorlar gerekli akü voltajı yoksa 11 volt'un altında çalışmaz. Bu tip motora sahip traktörler mekanik şanzımana sahip olsalar bile çekilerek çalıştırılamaz. Çalışması için muhakkak yeterli akü voltajına ihtiyaç vardır. Akü üzerinde olmayan bir motor çalıştırılmamalıdır. Aksi halde proccessor(beyin) arızalanacaktır. Bu tip motorla mücehhez traktörlerde ark kaynağı(elektrik kaynağı) yapmak risklidir, iyi tedbir alınmalıdır.
Arkadaşlar biraz ağır oldu ama bilmem anlatabildim mi? Eksik kaldığım yerleri tamamlarsanız memnun olurum.
Saygılarımla.
Yazar: önder çifçi
Sizlere bu yazımda motor üzerindeki değişikliklerden en önemlisi olan yeni nesil ''common rail'' motorların özelliklerini anlatacağım.
Common rail motorların eski nesil motorlardan en önemli farkı bir kontrol ünitesi tarafından kontrol ediliyor olmasıdır. Aslında içten yanmalı, dizel makinaların mantığı, kendi kendinine bir çevrimsel döngü içerisinde enerji üretmektir. Bir dizel motor. Çevrimsel olarak bir çalışma periyodu içine girdiği andan itibaren yapıları gereği hep aynı tempoda döner dururlar ve güç üretirler. Taki stop edilinceye dek... Bu motorların çalışabilmesi için sıkıştırılan silindire yakıt pompası tarafından yaklaşık 275-300 bar basınçtaki sıkıştırılmış yakıtın püskürtülmesiyle ateşleme gerçekleşir ve çalışma başlar. Buradaki zamanlama ve çevrimsel döngü. Senkronize olarak krank miliyle eşzamanlı çalışan bir yakıt pompası yeterli oldu ve bugüne dek böyle geldi.
Ya şimdi? Motorların bu çalışma düzeni tamamen değişti artık yardımcı unsurları olmadan çalışamıyorlar.Gelişen teknoloji mekanik yapılarında çok fazla şey değiştirmedi ana parçalar hep aynı işi görmekte. Ufak tefek modifiyelerinden bahsederek ana konuya gelmek istiyorum. Silindirler hep aynı mantıkla daha mukavim(dayanıklı) hale geldi. Pistonlar daha uzun ömürlü oldu.(alaşımlar değişti)daha hafif ve daha dayanıklı(basınç ve ısı)hale geldi. Sekmanlar daha uzun ömürlü oldu. Silindir kapakları değişti. Silindir başına valf (sibop) adetleri değişti. Enjektör ve püskürtme sistemleri değişti. Az yakıtla çok güç üreten makinalar üretildi.
Common rail püskürtme sistemlerinde gelinen son nokta oldu. Bundan önce elektronik kontrol ünitesine sahip pompalar üretildi isede yine krank miliyle eşzamanlı çalışmak zorundaydılar. Şimdi devir değişti. Volandan veya eksantrik milinden(markalara göre değişir) hareket alan işi saadece yakıtın basıncını yükseltmek olan pompalar üretildi. Bunlar önce yaklaşık beş bar civarında basınca ulaştırılmış yakıtı 1300-1600 bara yükselten ve bu çok yüksek basınca ulaştırılmış yakıtı bir rail'e yani bu basınca dayanıklı bir metal tüpe gönderen bir pompa geliştirildi. İşi sadece yakıtın basıncını yükseltmek.
Enjektörler(yakıt püskürtücüler) de yakıt pompalarıyla birlikte değişikliğe uğradılar. Eskiden pompa basınçlı yakıtı enjektöre gönderdiğinde enjektör yakıtı 2-3 defada silindire boşaltır ve yanan yanar yanmayan yakıt ekzost sırasında silindirden dışarı çiğ olarak(yanmamış) atılırdı. Bu bir israftır. Aşırı tüketim sebebidir. Şimdiki yeni nesil enjektörler(piezo-elektronik) elektronik kontrol ünitesinden enerji gönderilmediği sürece yakıtı silindire veremezler. Yapılarındaki bir elektro valf vasıtasıyla 1600 bar basınçtaki yakıta dahi karşı koyarlar, bir püskürtme sürecinde kontrol ünitesi (edc-emc yani elektronik dizel kontrol ünitesi veya elektronik motor kontrol) püskürtme dozunu da ayarlar. Eğer yakıtı silindire ne kadar kısa sürede ne kadar bölünmüş olarak (7-8 kerede) verirse yanma o kadar iyi ve güçte yüksek olur..ondandır ki common rail teknolojisiyle üretilen motorla yumuşak çalışır çünkü ateşleme süreci başlangıcında ön püskürtme silindir içerisinde daha verimli bir yanma temin ederken patlatma gürültüsünü de önemli ölçüde azaltmaktadır ...motorun sessiz ve yumuşak çalışmasının sebebi budur. böylelikle iyi yanmış yakıt egzostan çevreye daha az zararlı madde çıkarır. İyi yakılan yakıttan daha fazla güç elde edilmiş olur. Bundan dolayıdır ki bu tip motorlar daha çevrecidir. Daha tutumludur.
Gelelim yardımcı elemanlara. Bir defa bu tip motorun çalışabilmesi için bir proccesore(kontrol ünitesi-beyin) ihtiyaç vardır. Olmazsa olmazdır. Yakıt sıcaklığı, basıncı, emme hava sıcaklığı ve basıncı, motor yağı sıcaklıgı ve basıncı, soğutma suyu sıcaklığı gibi bilgilerin ötesinde krank açısını, eksantrik mili açısını, birinci silindir piston üst ölü noktasını, raildeki yakıt basıncını kontrol ederek makinenin çalışması için gerekli bilgileri toplar. Kontrol eder ve gerekli konutları gönderir. Aynı zamanda traktörün transmisyon ve hidrolik veya p.t.o.bilgilerinide toplar. Gelen bilgilere göre motoru yönetir. Bunların ötesinde arıza veya bilği değişikliklerini bir bellekte saklar. Aksilik görürse korumaya alır hasarı önler. Operatöre motordan veya transmisyondan aldığı bilgilerin lazım olanlarını aktarır. Yakıt tüketimi, basınç kontrolleri ısı değerleri gibi. Common rail motorların diğer motorlardan geç çalışmasının sebeplerinden biri bu dataların kontrolü. Diğeri yağlama, diğeri de raildeki yakıt basıncının oluşmasıdır. Bu tip motorlar gerekli akü voltajı yoksa 11 volt'un altında çalışmaz. Bu tip motora sahip traktörler mekanik şanzımana sahip olsalar bile çekilerek çalıştırılamaz. Çalışması için muhakkak yeterli akü voltajına ihtiyaç vardır. Akü üzerinde olmayan bir motor çalıştırılmamalıdır. Aksi halde proccessor(beyin) arızalanacaktır. Bu tip motorla mücehhez traktörlerde ark kaynağı(elektrik kaynağı) yapmak risklidir, iyi tedbir alınmalıdır.
Arkadaşlar biraz ağır oldu ama bilmem anlatabildim mi? Eksik kaldığım yerleri tamamlarsanız memnun olurum.
Saygılarımla.
Yazar: önder çifçi
Son düzenleme:
